 Многие экспериментальные модели, появившиеся до 1950-х годов, были спроектированы как гидросамолеты, а не как настоящие автомобили на воздушной подушке. Термины «транспортное средство на воздушной подушке», «судно на воздушной подушке» или «судно на воздушной подушке» - не использовались до конца 1950-х гг.
Некоторые разработки во время и сразу после 2-й мировой войны хранились в секрете. Настолько, что Ч. Дж. Флетчер, создавший планер, не смог извлечь выгоду из этой работы, потому что он был засекречен ВМС США. Примечание: этот принцип также применяется во Франции, где национальная оборона имеет право проверять все зарегистрированные патенты. Хотя изображения на сайте Glidemobile упоминают "Оказалось, что финны (а значит, и русские) опередили по крайней мере 20 лет засекреченные технологии".
Серьезное развитие сегодняшних судов на воздушной подушке началось в середине 1950-х годов в Великобритании, где Кристофера Кокерелла, как правило, ошибочно считали изобретателем Корабль на воздушной подушке начал исследовать использование воздушной смазки для уменьшения гидродинамического сопротивления. Кокерелл был блестящим радиоинженером, который ушел из армии и работал на верфи на Норфолк-Бродс.
За свою жизнь Кокерелл зарегистрировал более 70 патентов на свои изобретения, многие из которых относятся к судам на воздушной подушке. Теория сэра Кристофера Кокерелла заключалась в том, что вместо использования расширительной камеры - большого открытого объема на пустом дне, как это использовал Торникрофт, - воздух вместо этого продувался через узкий туннель по периметру, как он считал нужно поощрять движение к центру, чтобы сформировать более эффективную воздушную подушку. Эта периферийная струя позволит создать давление воздуха, достаточное для того, чтобы сравняться с массой корабля, и, поскольку воздух заблокирован, давление поднимет корабль над поверхностью, по которой он движется.
Собственно по такому же принципу строятся и современные лодки на воздушной подушке, поэтому когда вы решите купить на воздушной подушке лодку, то знайте, что она сделана из ранее спроектированных моделей и неоднократно проверялась военными и гражданскими специалистами более полувека назад. И признана, как надежная и безопасная конструкция.
В 1952 г. компания AJ Bondat предлагает полозья для шасси с воздушной подушкой, уплотнительное устройство которой вполне можно рассматривать как юбку. С патентом 1926 года это второе воплощение «гибкой» системы.
В 1955 году Кокерелл построил прототип и получил британский патент 854211 (от 16 ноября 1960 года с датой приоритета 12 декабря 1955 года. И регистрацию в США в январе 1968 года под номером US3,363,716) для транспортного средства, которое не являлось «ни самолетом, ни лодкой, ни наземным колесным транспортным средством». Кокерелл описал свое изобретение как «очень дорогую автомобильную шину с необратимым проколом». Он назвал его судном на воздушной подушке.
Эта модель привела к рождению автомобилей на воздушной подушке и индустрии судов на воздушной подушке. В своих попытках превратить свое изобретение в коммерческий продукт, Кокерелл продемонстрировал британским военным в 1956 году. Дело было немедленно закрыто и серьезно препятствовало коммерческой разработке, по крайней мере, на год.
Однако в то же время СССР создал вполне функциональный танк на воздушной подушке.
В 1957 г. во Франции был подан патент ныне знаменитыми Ж. Бертеном, Б. Сэлмоном и Л. Дютионом. Но никто не поверил, и его «забросили».
По всей видимости, именно в 1957 году Китай начал свои исследования в этой области. Харбинский институт изготовит несколько прототипов, а в 1959 году недалеко от порта Лу Шунь будут испытаны 4-тонные самолеты, оснащенные поршневым авиадвигателем мощностью 240 л.с. в силовой установке и 160 л.с. в левитации.
Когда «спецслужбы» сообщили, что другие страны продолжают разрабатывать суда на воздушной подушке, британское правительство осознало, что Англия пожертвует своим местом в качестве мирового лидера в этой новой технологии, если разработка не возобновится. Затем Кокерелл сотрудничал с Национальной корпорацией развития исследований (NRDC), финансируемой государством организацией, которая могла бы продвигать дальнейшие разработки, если бы знали, что над этой темой одновременно работают как минимум 3 другие страны, что британские службы не могли игнорировать.
В США Мелвилл Бердсли (полковник запаса в ВВС США), обладавший в 1954 году патентом на «периферийный реактивный двигатель», выиграл судебный процесс против Кокерелла, который заплатил за сохранение прав на управление его «воздушным судном». Таким образом, Бердслей можно рассматривать как изобретателя этой техники и позволит Кокереллу и его финансистам (налогоплательщикам или частным лицам) начать индустриализацию. Бердсли также является изобретателем в 1963 году «интегрированного» легкого корабля на воздушной подушке, каким мы его видим до сих пор.
В 1958 году изобретение Кокерелла было исключено из секретного списка. Стало возможным создание судна на воздушной подушке для гражданского использования. Затем NRDC обратился к Saunders & Roe с просьбой построить первое судно на воздушной подушке в соответствии с концепцией Кокерелла, на свет появился Saunders Roe Nautiques One (SR.N1).
На Цюрихском озере в 1959 году Карл Вейланд провел испытания с планером. 25 июля 1959 - пятьдесят лет до дня после того, как Блерио пересек тайм - первый СВП транспорта, SR.N1, пересек канал. И это невероятное изобретение захватывая внимание всего мира.
SR.N1 перевозил только трех пассажиров. Кокерелл был погружен в качестве балласта, командир Питер Лэмб пилотировал корабль, а Джон Чаплин был инженером и дополнительным мобильным балластом. История гласит, что другой механик вовремя не проснулся и остался на земле.
SR.N1 сильно пострадал из-за низкой высоты воздушной подушки и ударов на волнах длиной более одного фута. Другой британский изобретатель, Ч. Нидхэм Латимер, следил за работами Кокерелла. В 1958 году он подал патент на гибкие юбки, очень похожие на концепции патента немецкой компании Vasa Nicin US. 1,698,482 от 1929 года. Он понял, что проблема утечки воздуха на волнах может быть решена с помощью резиновой юбки, удерживающей воздушную подушку. Модель 1959 года SR.N.1 без юбки могла работать только в спокойном море и на малых скоростях. После оснащения SR.N1 гибкой юбкой длиной 1,2 м в 1962 г., он мог противостоять волнам от 1 до 2 м и преодолевать препятствия высотой около 1 м. Кроме того, теперь он мог нести вдвое больший первоначальный вес без увеличения подъемной силы.
В Индии профессор Абдул Карам разработал устройство между 1961 и 1963 годами.
Следует отметить, что в 1961 году во Франции был подан патент на гибкие юбки.
Спустя всего десять лет после появления на рынке судов на воздушной подушке его преемники (SRN4) в пятьдесят раз тяжелее и в три раза быстрее служили скоростными паромами на Ла-Манше и оставались там в течение тридцати лет.
|
