 Хотя переход к грузовым перевозкам с автомобильного транспорта на железнодорожный пропагандировался уже много лет, в Австрии на самом деле ситуация прямо противоположная. Хотя в 2010 году доля железнодорожного транспорта в наземных грузовых перевозках составляла 33 процента, к 2020 году она упала до 28 процентов. По мнению Австрийского транспортного клуба (VCÖ), причиной этого также является сокращение количества соединительных линий от сети государственных железных дорог до компаний, и необходимо переосмыслить эту ситуацию.
Такое развитие грузовых перевозок противоречит климатическим целям, поскольку железнодорожный транспорт наносит значительно меньший вред окружающей среде, чем автомобильный. На грузовой транспорт приходится 37 процентов выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта. Грузовые перевозки вызывают 99 процентов выбросов CO2 от наземного грузового транспорта.
Таким образом, перевод грузовых перевозок с автомобильного транспорта на железнодорожный стал бы важным вкладом в эффективную климатическую и экологическую политику. VCÖ обращает внимание на связь между компаниями и общей железнодорожной сетью, а именно на соединительные линии: две трети объема железнодорожных перевозок осуществляется через соединительные линии. В то время как каждое помещение компании в стандартной комплектации получает финансируемое государством дорожное сообщение, компаниям остается большая часть расходов на соединение железных дорог, критикует транспортный клуб.
По данным VCÖ, количество действующих подъездных путей в Австрии постоянно сокращается. В 2020 году было зарегистрировано 1046 подъездных путей, из которых обслужена только половина (547). По сравнению с 2010 годом, когда было обслужено 782 подъездных пути, это означает падение на 30 процентов. За тот же период доля железнодорожных грузовых перевозок в пересчете на тонно-километры нетто снизилась с 33 процентов до 28 процентов в 2020 году.
Соединительная железная дорога дает компании прямой доступ к сети государственных железных дорог и, следовательно, к наиболее важным европейским перевалочным пунктам, таким как порты, терминалы, промышленные и экономические центры. Ветки являются железными дорогами необщего пользования и обычно не работают по расписанию. Хотя на них не распространяются обязательства по эксплуатации, на них распространяются обязательства по техническому обслуживанию.
Около 95 процентов всех соединительных железных дорог в Австрии ответвляются от сети маршрутов инфраструктуры ÖBB. Остальные около 30 соединительных линий начинаются на сети частных железных дорог, более половины из них - на железной дороге Грац-Кёфлахер.
Между федеральными землями существуют большие различия. В Нижней Австрии больше всего железнодорожных сообщений: 291, за ней следуют 237 в Верхней Австрии и 183 в Штирии. Что касается длины государственных железных дорог, Вена имеет самую высокую плотность соединительных железных дорог в Австрии: 40 соединительных железных дорог на 100 километров, за ней следуют Зальцбург с 27 и Форарльберг с 26 соединительными железными дорогами на 100 километров, а в Бургенланде, например, на 100 километров приходится всего девять соединительных железных дорог.
В международном сравнении Австрия находится в лучшем положении, чем Германия, но хуже, чем Швейцария. В то время как в Австрии на 100 километров железных дорог общего пользования приходится в среднем 20 соединительных железных дорог, плотность соединительных железных дорог в Германии лишь на треть выше при семи соединительных железных дорогах, но в Швейцарии с 46 соединительными железными дорогами на 100 километров эта цифра более чем в два раза выше.
Стоит дополнить, что железнодорожные перевозки упали и в странах СНГ, в особенности в период пандемии. В тоже время, например, грузоперевозки Минск (столице Белоруссии) постепенно восстанавливается допандемийного показателя.
Опрос членов Ассоциации соединительных железных дорог показывает, что основными причинами закрытия соединительных железных дорог являются отсутствие подходящих вагонов, слишком длительное время перевозки и слишком высокие затраты. Еще одним препятствием являются настройки маршрутов веток. Еще одна сложность заключается в том, что рейсы грузовых поездов часто поддерживаются только при минимальном обороте подъездных путей.
В отличие от финансируемого государством дорожного сообщения с помещениями компании, существует верхний предел субсидии в размере 40 процентов и максимум 2,5 миллиона евро на новое строительство, расширение и техническое обслуживание подъездных путей - в обмен на период транспортных обязательств и годовой минимальный тоннаж. транспорта. VCÖ призывает к изменению ситуации в грузовых перевозках за счет увеличения затрат, экспертных консультаций для компаний и создания компетентного контактного лица.
|
