 Китай стал крупнейшим автомобильным рынком в мире. Менее чем через десять лет только на него будет приходиться треть мировых продаж легковых автомобилей, что приведет к смещению центра тяжести мировой автомобильной промышленности в сторону Империи окружающей среды.
Жажда автомобилей
Все еще недостаточно оборудован
Автомобильный гигант Китай по-прежнему остается недостаточно оснащенной страной. В Китае на 1000 человек приходится около 30 легковых автомобилей, по сравнению с 500-600 в староавтомобильных странах Европы, США и Японии, и 100 автомобилей на 1000 человек в среднем по миру.
Даже огромный прогноз роста на ближайшие несколько лет не позволит Китаю догнать средний мировой уровень к 2025 году. Таким образом, потенциал роста крупнейшего в мире автомобильного рынка остается практически нетронутым.
Эта коронация, произошедшая на несколько лет раньше, чем ожидали аналитики, связана не только с резким спадом на американском рынке после финансового кризиса. Даже если бы американский рынок сохранил свой уровень до 2008 года, тяга покупателей к автомобилям в Китае позволила бы этой стране занять лидирующие позиции на мировом рынке уже к 2009 году.
И это не остановится. По прогнозам, с учетом некоторых нюансов всеми китайскими руководителями и аналитиками авторынка, китайский рынок будет составлять 25 миллионов легковых автомобилей в год, 40 миллионов автомобилей, включая легкие коммерческие автомобили.
Через десять лет на Китай будет приходиться треть мировых продаж автомобилей
Или эквивалент в новых автомобилях каждый год французского автопарка. Это также треть мировых продаж автомобилей. Тогда не будет рынка, сравнимого по размеру с китайским рынком. Следует признать, что автомобильная планета уже пережила потрясения, связанные, например, с появлением японских, а затем корейских производителей с конца 1970-х по 2000-е годы, но как с точки зрения скорости ее развития, так и с точки зрения размера рынка, появление автомобиля в Китае не имеет аналогов в мировой истории этой отрасли.
К этим прогнозам следует относиться с осторожностью, так как рост китайского рынка всегда недооценивался. Таким образом, мы помним очень серьезные исследования на рубеже 2000-х годов, которые, принимая во внимание ряд параметров, будь то экономический рост, строительство дорог и парковок, темпы урбанизации Китая, перерабатывающие мощности и т.д, все равно планка в 3,5 миллиона автомобилей в год, стала как непревзойденный горизонт для китайского рынка.
«Китайские клиенты изменят глобальное автомобильное предложение»
Основные проблемы отрасли — экология, безопасность дорожного движения, городская мобильность — приобретают масштабы на рынке Китая. Другими словами, чтобы иметь возможность реагировать на эти вызовы на глобальном уровне, прежде всего в Китае придется изобретать новые и будущие формы устойчивой мобильности. Более того, новым и относительно неизвестным фактором в этом уравнении: или, скорее, китайскими клиентами, которые, благодаря своим особым ожиданиям, изменят глобальные поставки автомобилей, без сомнения, за пределами Китая.
Долгое время крупные международные производители игнорировали китайских клиентов. Предложение в Китае состояло из транспортных средств, непосредственно полученных от тех, что продаются этими производителями на их внутреннем рынке, часто транспортных средств, более или менее устаревших в других странах мира, более или менее адаптированных (усиленные подвески, привитый багажник - редко к счастью - для хэтчбек) на китайский рынок.
Доминирующей идеей было то, что предложение будет формировать спрос и что благодаря своего рода автомобильному детерминизму вкусы китайского покупателя изменятся «естественным образом», чтобы присоединиться к вкусам европейских автомобилистов, последователей хэтчбеков и компактных минивэнов. считается между Атлантикой и Уралом высшими формами развития автомобилестроения.
Сегментация рынка отличается от европейской
На китайском рынке доминирует сегмент C (автомобили среднего класса), на долю которого приходится более одной из двух продаж легковых автомобилей (по сравнению с одной третью рынка в Европе). Этот сегмент, в котором в основном доминируют «седаны» в Китае (8 автомобилей из 10), сам по себе очень обширен, начиная от автомобилей начального уровня, часто основанных на старых платформах и продаваемых от 7000 евро, до автомобилей с услугами, близкими к сегменту D, на сумму более 16 000 евро. В то время как сердце рынка в Европе находится в сегменте компактных автомобилей (сегменты А и В составляют 45% рынка), этот сегмент остается слабым в Китае (25% рынка) и даже имеет тенденцию к сокращению.
Адаптация к этой новой реальности требует развития научно-исследовательского потенциала в Китае. Это не ново. Китайское законодательство требует, чтобы иностранные производители были в партнерстве с китайским производителем с долей участия, ограниченной 50%, чтобы иметь возможность производить и продавать автомобили в Китае. Это также требует, чтобы эти совместные предприятия имели свои собственные возможности в области НИОКР.
В прошлом эти центры были больше ориентированы на D (развитие), чем на R (исследования). Другими словами, они отвечали за индустриализацию автомобилей, разработанных в других местах, локальную интеграцию деталей, адаптацию и, в лучшем случае, тюнинг автомобиля, при этом основной бизнес автомобильных исследований и разработок оставался по понятным причинам для защиты ноу-хау, вне совместных предприятий .
В последние годы эта ситуация существенно изменилась. Подобно PSA Peugeot Citroën и ее Китайскому техническому центру, открытому в Шанхае в 2008 году, большинство международных производителей открыли в Китае собственные научно-исследовательские центры или дизайн-студии. Поскольку эти центры и студии не объединены в совместные предприятия, они могут работать на начальных этапах проектов, позволяющих разрабатывать транспортные средства, характерные для Китая, которые могут радикально отличаться от того, что представлялось в конструкторских бюро, европейских или американских.
Молодые и первые покупатели
Покупатели новых автомобилей в Китае сильно отличаются от европейских покупателей автомобилей. Во-первых, они намного моложе (в среднем 35 лет по сравнению с 49 годами в Европе) и покупают автомобиль впервые на 80% (по сравнению с 17% в Европе). Кроме того, в 75% случаев это первый и единственный автомобиль в семье (по сравнению с менее чем 40% случаев в Европе). Эти различия — в частности, из-за слабости рынка подержанных автомобилей в Китае — имеют важные последствия с точки зрения выбора продукта: для китайских клиентов владение автомобилем представляет собой реализацию мечты в такой же, если не в большей степени, чем покупка автомобиля. средство передвижения. Поэтому автомобиль должен быть в состоянии воплотить эту мечту. Вместительность, особенно на задних сиденьях, очень важный критерий покупки.
Наконец, инвестиции в Китае пропорционально больше, чем в Европе: цена автомобиля в Китае представляет собой в среднем годовой доход клиента по сравнению с восемью месяцами в Европе.
Большинство международных производителей открывают научно-исследовательские центры в Китае.
|
