 Автосалон в Касабланке — это не только цифры и всевозможные рекламные акции, но и возможность вернуться к истории и стратегии, которые автодилеры в Марокко часто упускают из виду. История, которая была сделана в соответствии с законами, перераспределением карт на международном уровне, а также играми влияния между различными операторами.
С момента появления автомобилей в Марокко был пройден долгий путь, хотя еще есть много возможностей для совершенствования. «Уровень автомобилизации в Марокко по-прежнему относительно низок, например, он на 30-40% ниже, чем в Тунисе. Это говорит вам о потенциале рынка. В среднесрочной перспективе мы должны достичь примерно 170 000 автомобилей в год», — оценивает специалист, первый марокканец, генеральный директор Auto Hall с 1977 по 2000 год. Продажа новых автомобилей, в конечном счете, не так уж необычна. Потому что уже в том году было продано 47 935 автомобилей.
На самом деле в автомобильной сфере в Марокко действительно существует «независимость» до и после, потому что в 1957 году Марокко сделало выбор в пользу принятия явно протекционистских мер для развития местной автомобильной промышленности. Внезапно мы перешли от примерно 165 брендов, продаваемых в Марокко в 1923 году, до примерно пятидесяти сегодня, зная, что в 80-х годах их было не более двадцати. Более того, единственными автосалонами, пережившими независимость и существующими до сих пор, являются Auto Hall, Compagnie Automobile Chérifienne (CAC) и Auto Nejma. Автохолл как таковой является историческим автосалоном, потому что он был создан первым в 1920 году. Действительно, именно доктор Вейр импортировал первый гражданский автомобиль в 1907 году, Ford T, который открыл первый дилерский центр, представляющий Ford Auto Company в Марокко. Таким образом, заведения Gabriel Veyre продают американский бренд. Но с 1920 года они были преобразованы в акционерное общество и с тех пор называются «Авто Холл». Последний был зарегистрирован на фондовой бирже Касабланки в 1941 году. Даже CAC, созданная в 1929 году, изначально была дочерней компанией Auto Hall, занимающейся маркетингом бренда Fiat. Он будет куплен нынешними акционерами (в основном семьей Эль Баз) только в 1949 году и получит карту Wolskwagen, благодаря которой он заявил о себе, только в 1951 году. Что касается Auto Nejma (Мерседес), хотя структура в том виде, в каком она существует сегодня увидела свет только в 1963 году, изначально она была результатом партнерства между семьей Хакам и семьей Герман Крамер. Последний изначально держал на территории карту Мерседес, но в 1972 году она обязательно передастся Хакаму... Конечно, до обретения независимости были и другие автодилеры, вроде Francomtoise auto, France Auto, Somar, North African Open, … Никто из них не выжил. По крайней мере, в творчестве Рено его уже и следа нет, «Renault, 80 лет присутствия в Марокко» Филиппа Корне, в котором также прослеживается история марокканского автомобильного ландшафта, а также в соответствии с консультациями с автодилерами.
«Сомака убил меня»
«В 1957 году был введен налог на ввоз автомобилей, что привело к сдерживанию импорта автомобилей. В декабре 1961 года новый налог, призванный защитить совсем новый сборочный завод Марокканского общества автомобилестроителей, почти остановит импорт автомобилей», — пишет Филипп Корне в «Renault, 80 лет присутствия в Марокко». Более того, в своем годовом отчете от 27 марта 1963 года ассоциация импортеров автомобилей выразила сожаление по поводу этого ограничения, которое «может поставить под угрозу импортеров». Действительно, создание Сомаки, мотивированное желанием государства создать промышленность, в сочетании с повышением таможенных пошлин привело к головокружительному падению импорта. В результате только так называемые роскошные автомобили, которые могли поддерживать очень высокие налоги, поскольку они предназначались для избранной клиентуры, их продолжали импортировать. В последующие годы марокканцы покупали только то, что производила SOMACA. Действительно, с 1962 года Fiat, а также Simca/Talbot сходили с марокканских сборочных конвейеров. В том году было произведено ровно 2247 автомобилей. Renault (в 1966 г.) и Saviem (в 1967 г.) также были добавлены к списку автомобилей, собираемых на Somaca, за ними последовали Austin в 1969 г., Dodge в 1971 г., затем Peugeot в 1980 г. и Citroën в 1986 г. не помешали новым дилерам начиная свой бизнес. Конечно, последний подлежит импортной лицензии. Таким образом, помимо Auto Nejma (Мерседес) и CAC (Фольксваген), Smeia была запущена в 1962 году Каримом Ламрани для представления Land Rover, а в 1973 году Абдельхак Лараки создал Univers Motors для бренда Honda, а также продавал BMW, не забывая о Максе Коэне Оливаре, который установил Toyota в Марокко. «Правда, с 60-х годов мы еще принимали американцев, но таможенные пошлины стали такими высокими, что их стало трудно выдерживать. Так продолжалось до либерализации в начале 90-х», — вспоминает специалист. Более того, с 1962 года Auto Hall стал агентом Somaca до 1993 года, особенно для бренда Fiat. Действительно, между 1961 и 1966 годами для импортеров были тяжелые времена: продажи колебались между 780 и 850 автомобилями. 1966 год, худший год после окончания войны. При этом за тот же период продажи Somaca резко выросли с 2247 автомобилей в 1962 году до 5146 в 1966 году. В 1978 году CAC, например, дошла до того, что просто приостановила ввоз частных автомобилей марок Volkswagen и Audi.
Таким образом, такая конфигурация рынка будет преобладать примерно до 1990 года, когда наступит так называемая «либерализация». Действительно, в 1990 году правительство снизило таможенные пошлины на автомобили, что стимулировало приток подержанных автомобилей по низким ценам и низкого качества. Количество подержанных автомобилей удвоилось за один год: 70 000 автомобилей старше пяти лет въехали на марокканскую территорию в 1992 г. против 35 000 в 1991 г., поскольку сокращение шкалы «подержанных автомобилей» было более интересным. доходит до того, что просто приостанавливает ввоз частных автомобилей Volkswagen и Audi.
90-е, ренессанс
Группа покойного Омара Бенджеллуна, Saida Star Auto, начавшая в 1956 году со сборки грузовиков, была одной из первых, кто почувствовал рост популярности продажи импортных автомобилей. Именно так он, естественно, начал свою деятельность и сначала с Volvo, своим давним партнером по импорту автомобилей. «В период с 1992 по 2003 год мы обеспечили маркетинг 14 марок, именно мы представили 80% марок, которые вы видите сегодня», - уверяет бывший лидер пожарной группы. В любом случае, наверняка, Saida Star Auto представила в 1992 году марку Hyundai, в то время №1 в Корее, а также автомобильную гамму японского Suzuki. В 1993 году сага продолжилась, когда были запущены бренды General Motors (Chevrolet, Cadillac, Понтиак и Бьюик), а также Опель. Но была еще Мазда, Бедфорд. В течение 90-х годов все существующие автосалоны добавили к своему луку струны, как Auto Hall, который в 1985 году выиграл бренд Mitsubichi. Univers Motors создала дочернюю компанию Bavaria Motors, занимающуюся маркетингом автомобилей Seat. Тем временем бренд Daewoo присоединился к портфолио Auto Nejma в 1994 году, а CAC возобновила продажи Volkswagen и Audi в 1995 году.
 В то время Сомаке было тяжело принять удар. Об этом свидетельствуют цифры: производство выросло с 20 152 автомобилей в год до 8 482 в 1995 году. «Именно тогда наша ассоциация мобилизовалась, потому что Сомаке грозило исчезновение, а вместе с ним и вся ткань субподрядчиков. Мы думали о том, чтобы больше не держать 40 моделей, а сконцентрироваться на одной модели, чтобы сделать хороший продукт, благодаря экономии за счет масштаба, которая оправдала бы инвестиции для иностранного оператора», — объясняет бывший специалист в этом секторе. Так 23 июня 1995 года правительство подписало первое соглашение с Fiat о сборке первого экономичного автомобиля Fiat Uno. В то же время он увеличивает таможенные пошлины на подержанные автомобили, поскольку в 1994 году более 86% зарегистрированных автомобилей были подержанными автомобилями.
Saida Star Auto выигрывает маркетинг Fiat Uno и монополизирует 34% доли рынка. Это период расцвета Saida Star Auto. В период с 1985 по 1995 год оборот компании увеличился со 150 миллионов дирхамов до 840 миллионов дирхамов. Попутно следует отметить, что именно в этом же году группа завоевала престижную марку Jaguar. В 1996 году правительство в очередной раз снизило таможенные пошлины на новые автомобили среднего и высокого класса. Они снизились с 35% до 17,5%. Однако параллельно с изменениями, которые претерпевал автомобильный сектор Марокко, карта мирового рынка сбыта автомобилей претерпела глубокие изменения. «Между выкупами и другими слияниями изменилось только видение автопроизводителей.
Перераспределение карт
Между созданием Toyota через саудовскую группу Abdullatif Jamal и Saida Star Auto, которая по очереди уступала все свои карты, автомобильный рынок претерпел глубокую реконфигурацию: Hyundai перешла в руки саудовского Букшана, который был представителем бренда на Ближнем Востоке. То же самое для Suzuki, бренды General Motors, а также Opel и Isuzu были переданы CFAO и Suzuki саудовской группе Bamarouf, исторически первому эксклюзивному импортеру Suzuki во всех странах вместе взятых. А еще есть Univers Motors, которая проигрывает BMW. Таким образом, в начале 2000-х годов появилось большое количество азиатских брендов и их приход, например, корейская Kia, хотя она присутствовала с 1990-х годов через CAC.
Но это не считая прихода с треском Логана в 2005 году, который встретит небывалый успех. С тех пор Dacia со своей младшей сестрой Sandoro и Duster присутствует на марокканском рынке. Какое-то время азиатские городские автомобили также занимали видное место на рынке, несмотря на тяжелый удар по KIA из-за юридических и финансовых споров с дилерским центром три года назад. Теперь об этом забыли, поскольку в 2014 году Kia перешла во владение ее дистрибьютора на Ближнем Востоке Bin Omeir Holding Group. Также на какое-то время в центре внимания оказались китайские бренды. Chery, Geely, BYD, BWM и др. не смогли совершить настоящий прорыв на рынке, в основном из-за недостаточной финансовой устойчивости выбранных дилеров. Наконец, 2015 год ознаменовался тремя звездными моментами в маленьком мире дилеров: вывод брендов Fiat из Auto Hall, которые теперь распространяются самим Fiat Maroc, прибытие Jaguar в Смейю и его выход из FinanceCom, а также восстановление карты Nissan компанией AutoHall с учетом финансовых трудностей, с которыми столкнулся CFAO.
Марокканский авто-дилерский бизнес, по своей истории очень сильно отличается от российского. В тоже время, в последнее время и на российском рынке происходят изменения. Главным становится не ассортимент, а мнения покупателей.
«Знаете, сегодня производители уже не дают эксклюзивности. Это контракты, заключенные на определенный срок с возможностью продления. Их выбор теперь основан на качестве обслуживания и контроле распределительной сети. Именно по этой причине все больше и больше дилеров делают выбор в пользу развития собственной сети», — заключает специалист.
|
